Trať Budapešť – Bělehrad: vítězí Čína na úkor Západu?

V listopadu 2017 byla na summitu Číny a šestnácti zemí středovýchodní Evropy v Rize podepsána dohoda mezi konsorciem čínských firem a srbskou vládou o výstavbě a financování první fáze plánované „rychlodráhy“ mezi Bělehradem a Budapeští jako součásti důležitého trans-evropského koridoru vedoucího z východního Středomoří na sever Evropy, respektive projektu Nové hedvábné stezky spojující Čínu s Evropou.

Čínská iniciativa 16 plus 1 a plánované infrastrukturní projekty přitom u části evropských politických a hospodářských elit vzbuzují obavy z růstu politického a hospodářského vlivu či dokonce vměšování Číny na periferii EU a v neposlední řadě také z demonstrace technologické vyspělosti ČLR vis-à-vis evropskému průmyslu.

To koresponduje se stereotypně-konfrontačním viděním vztahů mezi nejvýznamnějšími geopolitickými hráči v Eurasii, které se v současnosti stává mainstreamem odborné diskuse i celospolečenské debaty nejen v České republice. Konfrontační rétorika ve vztahu evropských zemí k Číně a Rusku a vice versa je ovšem často určena spíše domácímu publiku než zahraničním aktérům. Plánované čínské infrastrukturní investice v širší středovýchodní Evropě přitom představují významné obchodní příležitosti pro evropské, a tedy i české firmy v řádech miliard eur.

Parametry a strategický rozměr trati

Železná dráha Budapešť – Bělehrad v délce zhruba 350 km byla vystavěna již po Berlínském kongresu v 80. letech 19. století jako součást uherské železniční sítě a její návaznosti do Orientu. Nutno říci, že od té doby se parametry dráhy příliš nezměnily, a pokud ano, tak rozhodně ne ve smyslu zvýšení rychlosti spojení a propustnosti trati. Cestovní čas po modernizaci by se měl zkrátit z dnešních osmi hodin na necelé tři, přičemž vlaky budou dosahovat cestovních rychlostí 120 až 180 km/h (někdy se uvádí až 200 km/h).

Jak je evidentní, nejedná se tedy o vysokorychlostní spojení, ale standardní železniční koridor. Vzhledem k parametrům a sídelnímu charakteru území, kterým prochází, má trať potenciál především pro mezinárodní nákladní přepravu, ale viděno z Bělehradu i pro osobní vnitrostátní dopravu a propojení do střední Evropy.

Práce na výstavbě první části spojení mezi dvěma podunajskými metropolemi v hodnotě 350 milionů eur má provést konsorcium čínských firem. Rusko přislíbilo realizovat navazující úsek Stara Pazova – Novi Sad. Rekonstrukce trati z Nového Sadu ke státní hranici, kterou by měla rovněž vést čínská strana, je zatím pouze ve fázi plánování. Stejně tak i maďarsko-čínská polovina projektu se stále nachází pouze v přípravné fázi.

Plánovaná rekonstrukce trati umožní velkokapacitní propojení Bělehradu přes Vojvodinu se střední Evropou, kde již modernizace vlakových koridorů intenzivně probíhá (včetně Maďarska, které je v porovnání s ČR dosti pozadu) a dále přes Vídeň i na opravdové vysokorychlostní spojení až do Paříže, jehož výstavka se nyní dokončuje.

V druhém, jižním směru zjednoduší staronové spojení dopravu ze střední Evropy přes Srbsko, Makedonii a Řecko (kde rovněž probíhají významné rekonstrukce koridorů) do východního Středomoří a napojení na další sítě dopravy, především lodní. Spojení Bělehrad – Soluň je přitom logicky navazující prioritou Číny i Evropské unie pro rozvoj dopravní infrastruktury regionu. Rekonstrukce části koridoru X. z Bělehradu na jih ke státní hranici, placená primárně z evropských peněz, je již v plném proudu. Na tento hlavní tah ve směru sever-jih navazuje ve směru západ-východ důležité spojení do západního Srbska a dále do Černé Hory na pobřeží Jadranu, trať spojující jihosrbskou Niš se Sofií dále do Istanbulu a železnice do Chorvatska, Rumunska i Kosova.

Co se týče železničního spojení do Kosova, to zůstává z podstaty delikátních vztahů Bělehradu s Prištinou politicky vysoce problematické. Srbské vlaky z města Kraljeva končí na severu Kosovské Mitrovice – hlavním městě separatistické entity Severního Kosova, viděno z Bělehradu součásti separatistické provincie Kosovo a Metohija. Politické a bezpečnostní otázky jihoslovansko-albánských vztahů se týkají i nejjižnějšího cípu jižního Srbska – pohraniční oblasti Preševského údolí nazývaného někdy východní Kosovo (Kosova Lindore).

Dominantně albánské Preševo je místem stálých tenzí minimálně od konce 80. let, které mezi lety 2000 až 2001 přerostly v krátký konflikt srbských bezpečnostních sil s UČK. Roli stabilizačního faktoru mírnícího secesionistické ambice etnických Albánců žijících v bývalé Jugoslávii mimo Kosovo (severozápadní Makedonie, Preševo a pohraniční oblasti Černé Hory) přitom v posledních patnácti letech hrají USA, které tak významně přispívají k bezpečnosti důležitých dopravních koridorů na obou stranách makedonsko-srbské hranice.

Pro Srbsko a mezinárodní přepravu na Balkáně se přitom jedná o vitální místo, neboť Kosovo může být „srdcem Srbska“, ale koridor přes Prešovské údolí je artérie, kudy vede nejen železnice a dálnice, ale plánují se zde i významné produktovody, propojující Srbsko (a střední Evropu) s Makedonií, tradičním spojencem Řeckem a dále s Blízkým východem.

Nová hedvábná stezka a čínské strategické uvažování

Výstavbu rychlodráhy v její první fázi povede konsorcium polostátních firem China Railway International a China Communications Construction Company z úvěru poskytnutého rovněž čínskou stranou – The Export-Import Bank of China. Vlastníkem i provozovatelem železniční infrastruktury zůstávají Železnice Srbije, nejde tedy o koncesi, jak se původně uvažovalo.

Vzhledem k výše zmíněným parametrům trati, se spíše než o demonstraci nejvyspělejších čínských technologií vysokorychlostních vlaků jedná o podporu exportu standardní technologie za čínské státní peníze s cílem vybudování přepravních kapacit ve smyslu projektu tzv. Nové hedvábné stezky, která má umožnit propojení s odběrateli v Evropě. Čína, která si je již dlouho vědoma problémů na přepravních tocích mezi svým územím a bonitními trhy EU, tedy neovládne strategickou železniční infrastrukturu Srbska, ale bude se pouze spolupodílet na jejím uvedení do přijatelného stavu.

Obecně řečeno, nákladní železniční doprava v Eurasii ve směru západ-východ představuje zajímavou alternativu pomalé lodní a nákladné dopravě letecké. Z finančního hlediska tato investice z pohledu Číny představuje diverzifikaci aktiv a uplatnění přebytečného kapitálu (nafouknutá bublina domácího růstu) v zahraničí za výhodných podmínek. Čínské konsorcium přitom bude v Srbsku osvobozeno od placení daní a celních poplatků.

Železniční koridor mezi Bělehradem a Budapeští se tak stane součástí kompatibilních přepravních systémů z Číny do Evropy „One Belt, One Road“, kde „Silk Road Economic Belt" představuje pozemní trasu přes střední a západní Asii a „Maritime Silk Road" námořní/vodní cestu Indickým oceánem přes Blízký východ či okolo Mysu Dobré naděje. Čínou prosazovaná diverzifikace přepravních toků je zapříčiněna nejen čistě ekonomickými, ale také geopolitickými faktory, neboť Rusko stále ovládá železniční přepravu přes Eurasii a USA dlouhodobě dominují na moři. I v tomto smyslu je však namístě spíše než o konfrontaci hovořil o kompetici.

Do balkánské skládačky Nové hedvábné stezky zapadá i nedávná čínská akvizice nejvýznamnějšího řeckého přístavu Pireus, kde čínský koncern Cosco Pacific získal koncesi na 35 let, a Číňané mají zájem i o koupi dalšího významného přístavu v Soluni, odkud vede zatím zastaralé železniční spojení do bývalé Jugoslávie. Řečtí rejdaři přitom zajišťují podstatnou část lodní přepravy mezi Čínou a Evropou. Z technického hlediska se rekonstrukce celého koridoru z Budapešti do Soluně vedoucího Panonskou nížinou a dále údolím řek Moravy a Vardaru nejeví jako náročná.

Ostatně Číňané výhledově plánují i vybudování vodní cesty překonávající rozvodí Vardaru a Moravy, která ústí do Dunaje. Společně se zamýšleným kanálem Dunaj – Odra – Labe by mělo toto vodní dílo spojit východní Středomoří se severem Evropy. Spíše než o „ekonomickou kolonizaci“ Evropy, jak jsou čínské investice často interpretovány, se v tomto případě jedná o rozvíjení infrastruktury sloužící vzájemně výhodné obchodní výměně mezi dvěma ze tří největších ekonomik světa, které se nacházejí v pozici vzájemné závislosti.

V neposlední řadě má projekt „rychlodráhy“ také význam ve smyslu prohlubování hospodářské spolupráce Číny s důležitými regionálními balkánskými a středoevropskými partnery. Především Srbsko v poslední době významně intenzifikuje vztahy s ČLR; Bank of China otevírá pobočku v Bělehradě, prodej oceláren Smederevo, investice do energetické soustavy a další investice v Srbsku i Republice srbské, plánované zrušení vízové povinnosti. Ostatně, ČLR podporovala Miloševičovu Jugoslávii i v době západních sankcí a bombardování, avšak vztahy Pekingu a Bělehradu byly na velmi vysoké úrovní již v období jugoslávského socialismu. Úzké vztahy Bělehradu s Pekingem ovšem neznamenají, že Říše středu představuje pro Srbsko alternativu k evropské integraci a že intencí čínské politiky je takovouto alternativu představovat či dokonce k ní z čínského pohledu malou, nepříliš významnou a geograficky i kulturně vzdálenou zemi tlačit.

Význam projektu pro srbskou a maďarskou stranu

Pragmaticky vzato, pro Maďarsko i Srbsko projekt „rychlodráhy“ představuje především příležitost levně revitalizovat i přes některé dílčí modernizace stále většinou zoufale zastaralou železniční infrastrukturu. Pro Srbsko je přitom koridor nejdůležitějším kapacitním napojením na trhy západní Evropy – EU, jež zůstává zdaleka nejvýznamnějším obchodním partnerem země. Srbsko se tak snaží najít alternativní možnosti financování rozvoje svého spojení s Evropou, aniž by zatěžovalo státní rozpočet dalšími půjčkami na komerční bázi. 350 milionů dolarů dlouhodobého čínského úvěru určeného na 1. etapu rekonstrukce trati Bělehrad – Budapešť s velmi nízkým úrokem (pod 2 % ročně) přitom představuje významný příspěvek pro srbský rozpočet.

Úhrnná cena projektu železničního spojení dvou podunajských metropolí se pak odhaduje v rozmezí 1 až 2 miliardy eur. Podrobnosti o financování maďarské části projektu zatím nejsou známy, nicméně lze předpokládat, že podmínky budou podobné.

Dalším příkladem zahraničního financování rozvoje srbské železnice je dostavba hlavní železniční stanice v Bělehradě – Prokop, která započala již v roce 1977, ale kvůli hospodářským potížím byla završena až v lednu 2016 z kuvajtské státní půjčky. Rekonstrukce tratě Bělehrad – Bar, ležícím na jadranském pobřeží Černé Hory, probíhá ve spolupráci s Ruskem, které na obnovu srbské železnice přislíbilo úvěr v celkové hodnotě 800 milionů dolarů.

Srbsko tedy nejen v oblasti železniční dopravy spolupracuje s každým, kdo je mu ochoten poskytnout finance, včetně EBRD či EIB, využívá IPA fondy apod. V tomto smyslu se tedy v případě „rychlodráhy“ nejedná o hledání alternativ k Evropě, ale spíš alternativního financování propojení s Evropou. Pokud vezmeme v úvahu, že koridor X. zahrnující i „čínskou rychlodráhu“ Budapešť – Bělehrad tvoří jeden infrastrukturní celek, je možné říci, že se na modernizaci jeho balkánské části podílí společně Čína, Rusko, Evropská unie i Kuvajt.

Rozhodně se tedy nejedná o případ geopolitické konfrontace, ale spíše kompatibility zájmů tří významných eurasijských aktérů, která v důsledku mimo jiné pomůže zlepšit dopravu v zemích, jež by si financováni moderní infrastruktury z vlastních či tržních zdrojů mohly dovolit jen stěží.

Pro současnou politickou reprezentaci Srbska je projekt významný i ze symbolického hlediska. Premiér Vučić potřebuje voličům ukázat, že se země vymanila z materiální mizérie dvou dekád rozpadu Jugoslávie, „rychlodráha“ je tak prezentována jako počátek světlé budoucnost srbské železniční dopravy a Srbska jako takového. Rostoucí význam má i zahraničně-politická aliance Vučičova Srbska s Orbánovým Maďarskem.

Z druhé strany hranice, může politická reprezentace trať prodat veřejnému mínění jako součást snahy o sjednocování Maďarstva rozptýleného po rozparcelovaném post-uherském prostoru včetně srbské Vojvodiny. V praktické rovině tak jako v srbském případě projekt přináší rozvoj dlouhodobě zanedbávaného železničního spojení z Budapešti na jih země do čtvrtého největšího města země Segedínu.

Oficiální místa přitom doufají, že se po dokončení modernizace hlavních železničních tahů Maďarsko stane významným logistickým centrem pro čínské kargo proudící po Nové hedvábné stezce. Pro úspěšné fungování osobní dopravy mezi Budapeští a Bělehradem je ovšem zapotřebí zbudovat integrovaný hraniční přechod a dohodnout spolupráci přepravců, neboť dnes kontroly na obou stranách schengenské hranice a přepřahání lokomotiv zabere hodinu času, což významně snižuje atraktivitu tzv. vysokorychlostní osobní přepravy.

Rychlá a komfortní železniční přeprava jako výhodnější alternativa k automobilové dopravě představuje i významný ekologicko-sociální moment, a to především pro srbskou společnost „posedlou“ kulturou automobilismu. V širší a dlouhodobější perspektivě bude „rychlodráha“ významným přínosem pro kulturní, a sociální propojování i hospodářskou integraci středoevropského a post-jugoslávského prostoru, a to za společného přispění Číny, Evropské unie i Ruské federace.

Exportní příležitosti pro české firmy

Samotná výstavba trati přináší příležitosti pro české podniky, byť zřejmě pouze v omezené míře ve formě subdodávek. Ani podíl srbských firem nebude totiž vysoký, neboť většina prací, tak jak je to pro čínské státní investice typické, proběhne v režii čínských firem. Nicméně ve smlouvě o výstavbě se nachází klauzule, podle které nejméně 46 % hodnoty investice nebudou realizovat čínské podniky, ale nečínští subdodavatelé. Č

eský průmysl již přitom má zkušenosti s významnou zakázkou rekonstrukce a elektrifikace tratě z regionálního centra jižního Srbska Niše na bulharskou hranici, kterou financovala Česká exportní banka a o jejíž druhé fázi jednali při posledním setkání i premiéři obou zemí. České podniky byly subdodavatelem i pro novou hlavní železniční stanici v Bělehradě.

Co je však podstatnější, otevřená zůstává otázka dodávky vlaků pro tento zmodernizovaný koridor, neboť srbské státní železnice v současnosti nemají ve svém vozovém parku žádný vlak, který by mohl parametry tratě plně využít. I 21 kusů nových elektrických souprav Stadler zakoupených z úvěru Evropské banky pro obnovu a rozvoj má konfiguraci určenou spíše pro regionální dopravu a dosahuje navíc rychlosti jen 160 km/h, což neumožňuje plně využít plánovanou maximální rychlost koridoru. Předpokládaný nákup vlaků pro Železnice Srbije tak představuje významnou exportní příležitost.

Smysl má rovněž uvažovat i o obnově přímého osobního spojení Prahy s metropolí bývalé Jugoslávie. České dráhy před několika lety zrušily vzhledem k délce jízdy poněkud obskurní přímý vlak Avala, při dokončení modernizace tratí v ČR, SR, Maďarsku i Srbsku by však již jízdní doba na trans-středoevropské relaci Praha – Bělehrad mohla činit přijatelných zhruba 8 hodin, což pro jistý segment klientely představuje alternativu k letecké dopravě. Významnější je ovšem, zejména z pohledu zahraničního obchodu, rychlý, spolehlivý a kapacitní koridor pro přepravu zboží mezi střední Evropou a Balkánem, a dále přes Turecko na Blízký východ až do Říše středu. I Česko tak bude profitovat z de facto čínsko-evropsko-ruské spolupráce na projektu modernizace trans-balkánské dráhy.

O autorovi:

Daniel Heler je doktorandem Institutu mezinárodních studií FSV UK. Mezi jeho zájmy patří moderní historie, politika i antropologie Balkánu, ale také mezinárodní vztahy, bezpečnost a obchod v širší východní Evropě.

Použité zdroje:

BIRN (2015): „Balkan States Woo Chinese Investors at Summit“, Balkan Insight 26. listopad, http://www.balkaninsight.com/en/article/china-seeks-closer-ties-with-balkans-11-25-2015

Dragoljo Sasa (2016): „China’s ‘New Silk Road’ Ambitions Boost Sino-Serbian Ties“, Balkan Insight 27. června, dostupné na: http://www.balkaninsight.com/en/article/china-s-new-silk-road-ambitions-boost-sino-serbian-ties-06-24-2016

Euractiv (2014): „Balkan railway part of Chinese ‘express lane’ to Europe“, 18. prosince, dostupné na: https://www.euractiv.com/section/transport/news/balkan-railway-part-of-chinese-express-lane-to-europe/

Godement, François (2015): „Europe Scrambles to Benefit from China's 21st-Century Silk Road“, Global Asia roč. 10 č. 3, s. 34-38. 5.

Kratz Agatha a Pavlićević Dragan (2016): „Belgrade-Budapest via Beijing: A case study of Chinese investment in Europe“, European Council on Foreign Relations 21. listopadu, dostupné na: http://www.ecfr.eu/article/commentary_belgrade_budapest_via_beijing_a_case_study_of_chinese_7188

Le Courrier des Balkans/ Radio Slobodna Evropa (2016): „Serbie: Le président chinois à Belgrade, une visite pleine de promesses“, 17. červen, dostupné na: http://www.courrierdesbalkans.fr/le-fil-de-l-info/visite-de-xi-jinping-en-serbie.html

Sinopsis (2016): „Jedno pásmo, jedna cesta“, dostupné na: https://sinopsis.cz/sinopis/jedno-pasmo-jedna-cesta/

Tanjug (2016): „Poledica: Bićemo tranzitno čvorište regiona“, 19. listopadu, dostupné na: http://www.tanjug.rs/full-view.aspx?izb=286178

Tchankov Georgiev Georgy (2015): „The Chinese ‘One Belt, One Road‘ Initiative – New Opportunities for the European Union and Its Neighbours in the Black Sea Region“, KSI Transactions on Knowledge Society roč. 8 č. 2, dostupné na: http://tksi.org/tksi.org/ojs/index.php/KSI/article/view/68